BU: DEUTZ TCG 7.8 H2 Prototypmotor mit KEYOU-inside Technik auf der letztjährigen IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Das Aggregat könnte alsbald für mehr saubere Luft sorgen.
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KEYOU setzt auf Wasserstoffmotoren
Während bei Fahrzeugherstellern die Alarmglocken läuten, bleiben die Motorexperten von KEYOU ganz gelassen. Denn Busse und LKW, ausgestattet mit der Wasserstofftechnologie des Münchner Startups, gelten nach dem neuen EU-Gesetzesvorstoß per Definition als „Zero Emission“-Fahrzeuge.
Ein Paukenschlag, denn damit würde zukünftig der Wasserstoffverbrennungsmotor als einzige Antriebstechnologie – neben Batterie- und Brennstoffzellenantrieb – positiv auf die CO2-Flottenbilanz der Fahrzeughersteller angerechnet werden.
Tom Korn, CEO und einer von drei Gründern des Startups KEYOU, sieht den Verbrennungsmotor nicht als Problem, sondern als Lösung – nur eben betrieben mit Wasserstoff. „We beat the diesel, but not the engine“, ergänzt der Portugiese Alvaro Sousa, CTO und Co-Founder des Unternehmens, der ebenso wie Korn auf eine langjährige Karriere bei BMW zurückblicken kann. Beide haben sich zum Ziel gesetzt, mit einer neuen innovativen Technologie Motor- und Fahrzeughersteller in die Lage zu versetzen, emissionsfreie Wasserstoffmotoren zu produzieren.
Zugegebenermaßen nicht ganz neu die Idee, so Korn, versuchten sich in der Vergangenheit auch schon andere an dem Konzept. Die Zeit war damals noch nicht reif“, blickt er zurück, „Leistung und Verbräuche hatten noch nicht das Niveau, um wirklich wettbewerbsfähig gegenüber dem Diesel zu sein.“ Ohnehin steht der Diesel im Zentrum bei KEYOU – als Benchmark, die es zu schlagen gilt. Einerseits. Andererseits setzen die Münchner Experten auf einen konventionellen Dieselmotor auf und entwickeln ihn „wasserstofftauglich“ weiter. Dadurch entsteht eine neue Generation von Wasserstoffmotoren, aus denen nur noch harmloser Wasserdampf entweicht. Nebenbei bemerkt haben sich damit nicht nur die CO2-Emissionen erledigt, auch Stickoxide und Feinstaub.
Vielleicht keine Disruption im heutigen Sprachgebrauch, aber ein echter Quantensprung in der Evolution des Verbrennungsmotors: kosteneffizient, absolut sauber und alltagstauglich – und sogar mit der entsprechenden Reichweite. Damit würden die Münchner Motortüftler in der Tat eines der Kernprobleme lösen, vor denen heute insbesondere batteriebetriebene Alternativen stehen. „Es ist ja nicht allein der Wirkungsgrad entscheidend. Egal, ob LKW im Verteilverkehr, der Stadtbus in Großstädten oder der Regionalbus, die meisten dieser Fahrzeuge müssen heute am Tag ihre 300 bis 400km schaffen, ohne nachzutanken bzw. aufgeladen zu werden. Das würden wir mit unserem aktuellen Wasserstoff-Prototypmotor, einem ursprünglichen 7,8 Liter Dieselmotor unseres Kooperationspartners DEUTZ, ohne Probleme schaffen“, stellt Korn fest. Und dies sei ja erst der Anfang, weitere, leistungsstärkere Motoren für 18 m Gelenkbusse oder 40 t LKW habe man bereits in der Entwicklungspipeline, und zwar mit noch größerer Reichweite.
Dass Schwerlaster mit einer zusätzlichen Tonnenlast kostspieliger Akkus, die auch noch lange Ladezeiten erfordern, über die Straßen rollen, scheint derzeit – auch für die großen Fahrzeug-hersteller – eher utopisch. Zu bedenken ist auch: je teurer die künftigen Brummis, desto teurer der Warentransport insgesamt. Und das hat Auswirkungen auf sämtliche Wirtschaftszweige bis hin zum Endverbraucher. „Eine ganze Reihe von Flottenbetreibern hat bereits großes Interesse signalisiert. Wir führen aktuell Verhandlungen in mehrere Richtungen. Die warten alle nur darauf, dass die ersten Fahrzeuge auf die Straße kommen“, erklärt Korn. Obwohl an sich Fahrzeug- und Motorenhersteller Kunden von KEYOU sind, spricht man dennoch mit potentiellen Endkunden. „Wie das häufig so ist: Startups aktivieren einen Markt, erst dann bewegen sich die großen Hersteller.“ Deshalb der Kontakt zu Verkehrsbetrieben und Flottenbetreibern, von denen sich viele von selbst bei KEYOU melden. Manche haben sich aus Überzeugung gegen Elektrofahrzeuge entschieden, andere schrecken die hohen Anschaffungskosten ab.
Doch sind Wasserstoffmotoren wirklich sauber? Sind sie wirklich wettbewerbsfähig? „Wir müssen in der Tat immer wieder über Kosten und Nachhaltigkeit diskutieren, aber auch hier sehen wir große Vorteile beim Wasserstoffmotor“, erläutert der KEYOU-CEO. Beim Verbrennen vom Wasserstoff entstehen grundsätzlich keine Kohlenwasserstoffe. Allerdings befinden sich welche in der angesaugten Luft, die man für die Verbrennung benötigt. Dies sei aber kein Problem, „denn am Ende reinigen wir sogar die Luft, die wir ansaugen“. Die Grenze von 1g CO2/kWh, nach der laut EU-Gesetzesvorschlag man als „Zero Emission Fahrzeug“ gelte, unterschreite man um ein Vielfaches. „Selbst, wenn die EU diesen Wert deutlich nach unten schraubt, haben Hersteller und Kunden über lange Jahre Planungssicherheit, weil wir mit unserer Technik selbst ohne Abgasnachbehand-lung weit weg von dieser Grenze liegen“. Überhaupt kommt der Münchner Motorexperte so richtig in Fahrt, wenn es um Klimawandel und Nachhaltigkeit geht: „Von politischer Seite würde ich mir mehr eine technologieoffenere Diskussion wünschen. Denn was nützt mir lokale Emissionsfreiheit, wenn mir Produktion und Recycling die CO2-Bilanz verhageln, das Thema Nachhaltigkeit dadurch auf der Strecke bleibt!“
Auch bei den Kosten könne man mithalten. Die lägen bei der Beschaffung – als einfache Daumenregel – in etwa auf dem Niveau von Erdgasfahrzeugen. Über die Laufzeit könne man sogar kostengünstiger als der Diesel sein, wenn man entfallende Mautkosten in die Gesamtkostenbetrachtung einbeziehe. Außerdem sei ein Wasserstoffmotor, produziert in großen Stückzahlen, auf Dauer ohnehin kostengünstiger als ein Dieselmotor, da die teure Abgasnachbehandlung entfalle, so der Münchner Gründer.
Am Ende müssten also auch die großen Fahrzeug- und Motorhersteller glücklich sein, zumal sie auf bestehende, teure Produktionslinien und Infrastrukturen zurückgreifen und einmal mehr beweisen könnten, wie deutsche Ingenieurskunst den nächsten Schritt in der Evolution des Verbrennungsmotors bewältigt, ohne auf einen modernen, nachhaltigen Ansatz in der Antriebstechnologie zu verzichten. Fragt man sich nur, warum Politik und Industrie noch nicht lautstark über diese Lösung diskutieren.
